進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)影響中國(guó)車市幾何？

經(jīng)過近半年時(shí)間的持續(xù)發(fā)酵，進(jìn)口汽車關(guān)稅下調(diào)終于靴子落地。日前中國(guó)財(cái)政部宣布，自2018年7月1日起，汽車整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅分別降至15%與6%。消息一出，在整個(gè)汽車圈一石激起千層浪，觸及方方面面，迎來不一樣的聲音。

進(jìn)口車價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力

關(guān)稅下調(diào)方案坐實(shí)之后，在中國(guó)有進(jìn)口車業(yè)務(wù)的海外汽車制造商紛紛表態(tài)要應(yīng)時(shí)而變。消息公布當(dāng)晚，特斯拉率先降價(jià)，旗下Model S和Model X兩款車型降幅在4.8萬(wàn)元至9萬(wàn)元之間。寶馬不甘落后，宣布對(duì)在華銷售的BMW和MINI 品牌進(jìn)口車進(jìn)行下調(diào)，MINI ONE三門版的入門價(jià)格首次跌破20萬(wàn)元。此外，沃爾沃旗下暢銷車型XC90的最高降幅高達(dá)10萬(wàn)元，林肯降幅達(dá)2萬(wàn)元到6萬(wàn)元，奧迪最大降幅16萬(wàn)元，奔馳最高降價(jià)8.7萬(wàn)元，福特降幅在1.5萬(wàn)元至3.5萬(wàn)元之間，三菱最高優(yōu)惠提升6萬(wàn)元。從各品牌發(fā)布官降的速度來看，一場(chǎng)由豪華高端降價(jià)發(fā)起的降價(jià)潮以迅雷不及掩耳之勢(shì)再度掀起。

豪華高端品牌亮出價(jià)格下壓的招數(shù)后，令合資品牌的B+、C級(jí)高端車型頓時(shí)壓力山大，特別是一些原本定價(jià)不高的二線豪華品牌，如斯巴魯XV、英菲尼迪QX30、林肯MKZ等，關(guān)稅下調(diào)后價(jià)格會(huì)更低，將進(jìn)一步壓縮合資品牌車型的價(jià)格空間。降低進(jìn)口關(guān)稅后，國(guó)產(chǎn)車的固有價(jià)格優(yōu)勢(shì)已不復(fù)存在，相較國(guó)產(chǎn)車，進(jìn)口車價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力，一些原本準(zhǔn)備國(guó)產(chǎn)的品牌極有可能就此止步，外界盛傳的雷克薩斯國(guó)產(chǎn)化的計(jì)劃可能中途夭折。更何況，豪車市場(chǎng)早有“先謀銷量再求利潤(rùn)”的苗頭，與其花大力氣搞國(guó)產(chǎn)化，還不如單靠純進(jìn)口來的劃算。

自主品牌機(jī)遇大于挑戰(zhàn)

以往的觀點(diǎn)是，汽車關(guān)稅降低將會(huì)失去對(duì)于本國(guó)汽車工業(yè)的保護(hù)。不過就現(xiàn)在來講，自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)力經(jīng)過十幾年的發(fā)展，已經(jīng)形成了比較完整的汽車體系和產(chǎn)業(yè)鏈，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力大增，此次降低關(guān)稅對(duì)于自主品牌總體沖擊較小。

從價(jià)格區(qū)間來看，多數(shù)進(jìn)口車型的價(jià)格都集中在30萬(wàn)元以上，而自主品牌多是以中低端車型為主，售價(jià)集中在20萬(wàn)元之下，與進(jìn)口車型的重疊度并不高，從這個(gè)層面來看，影響還是相對(duì)有限的。而另一方面，在強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，將倒逼自主品牌開展技術(shù)創(chuàng)新，加快轉(zhuǎn)型步伐。

不過，關(guān)稅下調(diào)對(duì)吉利領(lǐng)克、長(zhǎng)城WEY等近兩年在市場(chǎng)嶄露頭角的自主高端品牌的沖擊是實(shí)實(shí)在在的。可以想象，一旦豪華品牌倒逼合資品牌車型的價(jià)格向20萬(wàn)元區(qū)間收縮，不僅是合資品牌人心惶惶，連長(zhǎng)城、吉利等車企好不容易看到的自主高端化形勢(shì)，也瞬間變得嚴(yán)峻起來。顯然，關(guān)稅下調(diào)將給正在高端化或打算高端化的自主車企帶來不小的阻力。

不過，從整體來看，關(guān)稅降低將提升市場(chǎng)的良性競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，上汽、廣汽、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等一線自主品牌有望在競(jìng)爭(zhēng)中成長(zhǎng)為真正具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)。因此，此次關(guān)稅調(diào)整對(duì)于自主品牌的機(jī)遇肯定大于挑戰(zhàn)。

零部件行業(yè)迎發(fā)展良機(jī)

除了整車關(guān)稅下調(diào)，此次汽車零部件關(guān)稅也從10%降低到6%，將進(jìn)一步催生更多進(jìn)口替代需求。據(jù)中國(guó)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2017年中國(guó)汽車商品進(jìn)口金額為882.71億美元，其中整車進(jìn)口金額510.30億美元，其余372億美元為進(jìn)口汽車零部件，主要進(jìn)口商是合資車企和自主品牌車企。

值得注意的是，由于國(guó)內(nèi)零部件行業(yè)早前就逐步取消了外資股比限制，在與國(guó)際巨頭的競(jìng)爭(zhēng)中，自主零部件產(chǎn)業(yè)保持較大的成本差，遠(yuǎn)大于40%的降稅幅度。目前，自主品牌和合資品牌的零部件基本上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)本土化配套，海外零部件巨頭在中國(guó)都已設(shè)立合資公司來實(shí)現(xiàn)就近供貨，因此，降稅幾乎不會(huì)造成已經(jīng)實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代的零件重新被替代回去。此外，部分需要二級(jí)配套采購(gòu)進(jìn)口件的零部件廠商也將受益。但是，如果整車端利潤(rùn)空間被嚴(yán)重?cái)D壓，可能會(huì)部分傳導(dǎo)至零部件公司，同時(shí)也將進(jìn)一步激發(fā)更多進(jìn)口替代需求。

總之，此次汽車零部件進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)，對(duì)于國(guó)內(nèi)零部件上市公司、國(guó)產(chǎn)汽車，包括合資企業(yè)和自主品牌車企都是利好。由于許多合資品牌與自主品牌的車型依然有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件依賴進(jìn)口的情況存在，所以此次零部件關(guān)稅的下調(diào)，極大地降低了我國(guó)零部件企業(yè)的進(jìn)口成本，具備核心競(jìng)爭(zhēng)力的零部件企業(yè)有望獲得發(fā)展良機(jī)。另一個(gè)方面，整車企業(yè)由于采用價(jià)格下調(diào)后的進(jìn)口零部件，其制造成本也會(huì)隨之降低，從而會(huì)產(chǎn)生更大的讓利空間以加大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

推進(jìn)價(jià)格體系重塑

較之前多次降稅歷史，此次降稅幅度可謂不小。降稅后，我國(guó)汽車整車平均稅率為13.8%，零部件平均稅率為6%。關(guān)稅下調(diào)10個(gè)百分點(diǎn)，將使得進(jìn)口車的價(jià)格下調(diào)8%左右，整體進(jìn)口車價(jià)格體系的下移將拉動(dòng)國(guó)產(chǎn)車價(jià)格下行。

在關(guān)稅為25%的年代，一臺(tái)報(bào)關(guān)價(jià)為30萬(wàn)元的3.0L排量進(jìn)口汽車消費(fèi)稅為12.5萬(wàn)元，增值稅為8.5萬(wàn)元，總稅費(fèi)為28.5萬(wàn)元。關(guān)稅降至15%后，消費(fèi)稅降為11.5萬(wàn)元，增值稅降為7.82萬(wàn)元，總稅費(fèi)下降為23.82萬(wàn)元，差價(jià)為4.68萬(wàn)元?？傮w上排量越大，關(guān)稅對(duì)車價(jià)的影響越小，排量越小，則關(guān)稅影響越大。去年，進(jìn)口車中1.5L~3.0L排量進(jìn)口車占比為近80%，此次關(guān)稅下調(diào)對(duì)我國(guó)汽車市場(chǎng)是重大利好，有望推進(jìn)重塑現(xiàn)有汽車產(chǎn)品價(jià)格體系，完善汽車消費(fèi)市場(chǎng)。

在中汽協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)看來，降低關(guān)稅會(huì)加劇國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，但總體影響不大。由于中國(guó)汽車進(jìn)口數(shù)量只占年銷量的5%，對(duì)國(guó)內(nèi)汽車價(jià)格體系的沖擊在可控范圍之內(nèi)。對(duì)于國(guó)內(nèi)車企來講，需要注意的是自身差異化的定位，以順應(yīng)瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)。（據(jù)《新民晚報(bào)》）